Antonio Ruiz del Árbol, Jorge Chamizo. Madrid.
Renfe ha decidido terciar en la agria polémica sobre el modelo de liberalización del ferrocarril que el Ministerio de Fomento quiere aplicar en España. Tras ver cómo el GIF, gestor del AVE Madrid-Barcelona, ha logrado sobre el papel quedarse con la línea Madrid-Sevilla, Renfe ha ideado, con la colaboración de McKinsey, un modelo propio en el que defiende la liberalización gradual del sector, la segregación de toda la infraestructura bajo un mismo ente, y la división de la compañía en dos holdings: Renfe Operador, y Renfe Desarrollo, donde se agruparían todos los negocios colaterales.
La dura pugna entre el Ministerio de Fomento, el ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y Renfe sobre el modelo de liberalización del ferrocarril que se quiere poner en práctica en España ha llevado a la compañía pública que preside Miguel Corsini a elaborar y proponer al Gobierno su propio esquema, trabajo en el que ha contado con la colaboración de la consultora McKinsey.
Renfe plantea un modelo en el que, tras analizar los distintos caminos seguidos por las principales administraciones ferroviarias europeas, se aboga por una liberalización gradual del sistema. Esto requiere una segregación completa de toda la infraestructura ferroviaria, ahora en poder de Renfe, en favor de un único ente; la introducción de otros operadores en el sistema; y la creación de un organismo independiente que regule y garantice la competencia en el nuevo mercado. De hecho, ese organismo, la CMT del tren, tendría como misión garantizar el acceso equitativo a la infraestructura y resolvería los conflictos que podrían surgir entre los diferentes operadores, y entre el gestor de la infraestructura y los operadores. Una figura similar se ha creado o se está gestando en Alemania, Holanda, Suecia y Gran Bretaña.
El modelo propuesto, al que ha tenido acceso este periódico, establece que el papel del administrador de todas las vías del país sería garantizar la construcción de infraestructura, la conservación de la misma y la circulación ordenada al mínimo coste posible. Para financiarse, el titular de la vía recibirá un canon de las distintas compañías ferroviarias, lo que supone extender el sistema ya consagrado por el GIF en la futura línea Madrid-Barcelona.
Renfe, que ha declinado comentar oficialmente este estudio, aboga abiertamente por un administrador único de la red, en consonancia con su rechazo a que el GIF asuma la línea Madrid-Sevilla, tal y como establece el borrador del nuevo contrato programa Renfe-Estado para el periodo 1999-2003. La empresa sostiene en la negociación de ese documento que el GIF debe llevarse toda las vías, el personal y la parte proporcional de deuda que le corresponde. Un único titular de la infraestructura implica, según el estudio de Renfe, una mejor gestión del tráfico, del mantenimiento, y de las necesidades de inversión. Este esquema se ha aplicado en Alemania, Suecia y Reino Unido.
Transformación
El nuevo modelo implica también una profunda transformación de Renfe. La compañía sería un operador en competencia con otras empresas, que irían accediendo gradualmente a la red. Todos ellos competirían para prestar, a cambio de subvenciones, los servicios públicos (cercanías y regionales) que hoy día son gestionados por Renfe. En el resto de negocios, ningún operador recibiría ayudas públicas.
En definitiva, este modelo supone la división de la empresa actual en tres partes. Una, la infraestructura, segregada en el ente citado (previsiblemente el GIF). Segunda, Renfe Operador, donde se agruparían exclusivamente las actuales unidades de negocio operadoras de la red con todos los activos necesarios para la explotación (incluido maquinistas y talleres, que se transfieren a cada unidad operadora según el nuevo contrato-programa). La última, Renfe Desarrollo, donde se encuadrarían los negocios colaterales al negocio ferroviario puro, es decir, la explotación de espacios comerciales en estaciones, el alquiler de sus redes de telecomunicaciones y la explotación de su enorme patrimonio inmobiliario.
En concreto, Renfe Desarrollo tratará de generar el mayor valor adoptando un enfoque especializado, desarrollando las capacidades necesarias e identificando las fórmulas de gestión más convenientes. El excedente generado se destinará a fortalecer otros negocios. Países como Alemania y Suecia dedican la caja de estos negocios a transformar el sistema ferroviario.
Integrarse en SEPI, ¿solución para la deuda?
En la propuesta de Renfe para el modelo ferroviario del siglo XXI se define a la empresa pública como un “operador saneado y fortalecido con capacidad para competir”. Esta referencia aborda de refilón uno de los mayores problemas de la compañía; su deuda histórica que asciendo a 1,1 billones. Tampoco en el borrador del Contrato Programa 1999-2003 entre Renfe y el Estado, que sirve de base para las negociaciones, se avanza en el proceso definitivo de liquidación de la deuda, sino únicamente en la forma en que ha de gestionarse durante los próximos cinco años, estableciendose que “con este fin se creará una comisión de seguimiento que deberá aprobar a propuesta de Renfe los criterios y convenciones necesarios a lo largo del año 1999” para la “separación de los activos y pasivos asignados a las unidades de negocios” de la “deuda histórica por cuenta del Estado”.
Albert Vilalta, secretario de estado de Infraestructuras, aseguró en una comparecencia en el Congreso de los Diputados el pasado 28 de abril, que el ministerio de Fomento está estudiando la creación de un estatuto jurídico para hacerse cargo del saneamiento financiero de Renfe. En círculos conocedores de las negociaciones a múltiples bandas que se mantienen para definir el proyecto de ferrocarril del siglo XXI, se asegura que ha sido barajada la posibilidad de integrar Renfe o parte de ella (por ejemplo, la deuda histórica) en el grupo de empresas de la Sociedad de Participaciones Industriales (SEPI). Esta fórmula permitiría sanear la compañía ferroviaria al igual que ocurrió con la Agencia Industrial del Estado.
