La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE, nació durante la etapa más temprana del régimen del General Franco, en los años inmediatos de la postguerra, más concretamente, el 1º de febrero de 1941, como resultado de la publicación de la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carreterade fecha 24 de Enero de ese mismo año.
      Nació con la finalidad de refundir en una sola red administrada por el Estado, las distintas redes pertenecientes a las distintas Compañías, incluyendo todo el material móvil y la totalidad de las instalaciones, que hasta ese momento las estaban gestionando en régimen de Concesión: 19 en total en ese momento, entre las privadas y las dos que ya estaban en manos del Estado antes del inicio de la guerra (Oeste y Andaluces). Entre todas sumaban globalmente un total de unos 12.775 kilómetros.
      Este proceso se vio acelerado a consecuencia de los desastres causados por la Guerra Civil de 1936-39 en infraestructuras viarias, instalaciones fijas y vehículos, algo que era muy difícil de reparar en esos difíciles momentos con los medios con que contaban las propias Compañías concesionarias, la mayoría de las cuales ya arrastraban una difícil situación económica, al igual que los demás sectores industriales, desde muchos años antes del comienzo de la contienda, especialmente desde la gran recesión económica de finales de la década de los años 20.

Antecedentes en España

1935, La Red Nacional de Oeste-Andaluces

      El antecedente más inmediato de esta nacionalización ya se produjo con la creación de la Red Nacional del Oeste Andaluces durante la 2ª República, en 1935, un asunto al que se ha hecho referencia anteriormente en el capítulo dedicado a las Compañías ferroviarias. Pero ya a principios de siglo hubo otros intentos o iniciativas tendentes a tal estatalización, al menos en el plano de la teoría, como veremos a continuación.
      Ya en 1900 el Real decreto de fecha 21 de Diciembre  prescribía que sólo podían ser licitadores de concesiones los españoles, que las Compañías sólo podían consignar sus valores en moneda española y que los consejos de administración debían de constituirse con un mínimo de dos tercios de españoles, y sus directivos ser de esta nacionalidad.

Cambó y el problema ferroviario en España

      El asunto de la nacionalización fue retomado más seriamente durante el breve periodo de duración del Gobierno nacional nombrado por D. Alfonso XIII en marzo de 1918, año de terminación de la 1ª Gran Guerra que había comenzado en 1914, una guerra en la que no participó España, que sin embargo padeció una grave crisis económica que se agudizó al final de la contienda, debido a la disminución de la actividad exportadora, entre otros factores.
      Dicho gobierno, presidido por D. Antonio Maura,  tuvo como Ministro de Fomento a D. Francisco Cambó y Batlle, líder de la Lliga catalanista, muy preocupado por el problema ferroviario, un problema muy agudizado en esos momentos, como era de esperar, a causa de la citada crisis económica.
      Durante su mandato trabajó intensamente, entre otros, en un proyecto de Ley de reforma del rescate o nacionalización, contenido en las leyes de Concesión vigentes, pero debido a la brevedad de este Gobierno, que apenas duró ocho meses, dicho proyecto no prosperó.
      No obstante, su trabajo no fue en vano porque indujo a la elaboración y publicación de la obra titulada “Elementos para el estudio del problema ferroviario en España”, cuya preparación estuvo a cargo de una comisión nombrada por él mismo y que se extendió más allá de su mandato, hasta su terminación en 1921. En su epílogo, el propio Cambó reconocía ser favorable al rescate, pero eso sí, sólo desde el punto de vista teórico, porque en su opinión, de ser llevado a la práctica, la explotación del ferrocarril por el Estado en España era de dudosa eficacia, y sólo lo sería como una solución transitoria.
      Una de sus proposiciones de reforma del rescate, recogidas en su obra “Ocho meses al frente del Ministerio de Fomento”, de 1919, consistía en  la Indemnización a las Compañías según los años que les restaran de sus concesiones, algo que muy posiblemente se tuvo en cuenta en la nacionalización de 1941.

El Consejo Superior ferroviario de 1922 y el Estatuto de 1924.

      De nuevo con Maura al frente del Gobierno, se crea el Consejo Superior ferroviario en 1922.
      En 1924 se aprobó, ya bajo la Dictadura del General Primo de Rivera el Estatuto de 1924, con fecha 12 de Julio de ese año. Durante su gestación llegó a tener un apartado dedicado a un intento de reorganización territorial de las Compañías,  que no fue aprobado. Sí lo fue uno de sus puntos básicos que consistía en aportaciones por parte del Estado para mejorar las redes de las Compañías, algo que en principio tuvo su continuidad nuevamente  cuando se estaba gestando la nacionalización de 1941, una vez terminada la Guerra civil.

Antecedentes fuera de  España

      Fuera de España el antecedente más inmediato de nacionalización se encuentra en Francia con la creación de la Societé Nationale des Chemins de Fer, S.N.C.F., en el año 1937.
      En el Reino Unido la nacionalización de la red ferroviaria se llevó a cabo mucho más tarde, tras la segunda Guerra Mundial, en 1948, que dio lugar a la creación de British Railways, pero esta red de nuevo ha entrado en un proceso de privatización a principios de la década de 1990.

1941: nace la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE

      Efectivamente, el traspaso de toda la red ferroviaria española en 1941 para la creación de RENFE, se hizo por el método del Rescate, el procedimiento legal contemplado en las propias Leyes de Concesión.

El traspaso.

      Una vez terminada la Guerra Civil, tras un periodo de duras y arduas negociaciones con las principales Compañías de ámbito Nacional, especialmente Madrid-Zaragoza-Alicante M.Z.A., y la Compañía del Norte (negociaciones que no culminaron hasta bien entrado 1943), el ferrocarril, bajo la administración de RENFE, comenzó a conocer de nuevo, ahora bajo administración estatal, un periodo de cierta prosperidad que se materializó en el primer Plan quinquenal de 1945 que incluía un intento de reconstrucción de toda la red, la adquisición de nuevos vehículos e incluso la construcción de nuevas líneas.

Se construyen nuevas líneas.

      Casi todas estas nuevas líneas habían sido propuestas anteriormente durante la etapa de la Dictadura del General Primo de Rivera, siendo ministro de Fomento el Duque de Guadalhorce allá por 1926, y estaban contenidas en su Plan Preferente de Urgente construcción. No se llegaron a realizar en su día, dados los difíciles momentos sociopolíticos y económicos que se avenían, incluida la revisión que de ese Plan se hizo durante el corto espacio de tiempo del Gobierno del General Berenguer, sucesor de Primo de Rivera, en 1930-1931, una revisión cuyo resultado fue el aplazamiento de su construcción sine die.
      Fueron estas líneas construidas durante el periodo RENFE entre 1941 y 1975:

• Soria – Castejón (Rioja), 1941.
• La Coruña – Santiago de Compostela, 1943.
• Balaguer – La Pobla de Segur en Lérida, 1951.
• Cuenca – Utiel (Valencia), 1947.
• Zamora – Orense – Santiago de Compostela, 1958
• Directo Madrid – Burgos, por Aranda de Duero (Burgos), 1968.
• Málaga – Fuengirola, 1975, integrado en la red general tras reconvertir un ferrocarril preexistente de vía estrecha.
• Continuación del Santander – Mediterráneo. Finalmente quedaría inconcluso y el túnel del río Engaña que comunicaba el norte de Burgos con Cantabria, el más largo de España en ese momento con unos 7 kilómetros de largo, nunca se llegó a tender vía en su interior.
• Linares y Baeza (Jaén) – Albacete. Terminado totalmente en algunas secciones pero no inaugurado, los tramos construidos se desmantelaron en 1988.
• Alcoy – Agost en Alicante. Inconcluso.

     Sin embargo, tampoco en esta fase se contempló la construcción del tantas veces aplazado ferrocarril Almería – Lorca que tanto beneficio habría traido a nuestra capital y nuestra provincia.

La modernización de los años 50, nace el TALGO

      En 1950 se creó un nuevo plan de modernización, más ambicioso que el anterior Plan quinquenal: El Plan General de Reconstrucción.
      Aparte de la introducción de nuevos y modernos trenes automotores como los TAF y más tarde los TER, fue durante estos años cuando se produjo un gran acontecimiento en la historia del ferrocarril en España: la presentación del Tren articulado ligero Goicoechea y Oriol, TALGO, enteramente de tecnología española, que comenzó su andadura en 1950 con el establecimiento de un servicio regular entre Madrid y Hendaya. Sus vehículos, más bajos y ligeros que los convencionales, con rodaduras independientes entre sí, presentaban una mejor respuesta en curvas y cambios de nivel, y admitían mayores velocidades, algo muy adecuado para la difícil orografía española. No tardó en exportarse a distintos países de todo el mundo. A finales de los años 70, el sistema TALGO se perfeccionó aún más con la introducción de la tecnología pendular.

Los años 60, la competencia con la carretera.

      Hacia mediados de los años 60 las inversiones en modernización real de líneas, como construcción de doble vía y electrificación se estaban concentrando hasta ahora en sectores muy concretos de la red especialmente en los tres ejes radiales principales Madrid – Valladolid – Irún, Madrid – Zaragoza – Barcelona (trayecto que nunca llegó a tener doble vía en todo su recorrido), y Madrid – Albacete – Valencia.
      Era la época en la que el desarrollo económico permitió que la automoción por carretera experimentara un tremendo auge, habida cuenta que este sector, al contrario que el ferrocarril, se desenvolvía en el seno de una economía muy competitiva que demandaba cada vez más y mejores infraestructuras en forma de carreteras y autopistas.
El ferrocarril  no fue ajeno a estos cambios, a lo que hubo que sumar por esta época de mediados de los 60 la emisión por parte del Banco Mundial de una serie de informes que alertaban sobre las inversiones destinadas a ferrocarriles por parte de los Estados.
      A partir de ese momento, que coincidió con el llamado Plan decenal de modernización de RENFE 1964-1973, aunque se siguió avanzando en la modernización de las líneas de los ejes principales, se suspendieron proyectos en curso e incluso también las obras en líneas de nueva creación, que como el ferrocarril Linares, Baeza – Albacete, aunque terminado en su mayor parte, nunca llegaría a ser inaugurado, o el ferrocarril Santander Mediterráneo, cuyas obras de construcción habían comenzado a finales de los años 20 y se reiniciaron  en la etapa de RENFE, pero que nunca llegaría a asomarse a la costa cántabra, a pesar de haberse construido en su totalidad el famoso túnel del río Engaña, entre las provincias de Burgos y Santander, que con sus casi 7 Kilómetros de largo es hasta estos momentos el túnel ferroviario más largo de España. Ningún tren llegó a pasar por él.
     Durante ese plan decenal  se asistió a una sensible reducción de plantilla y al cierre de muchas pequeñas estaciones que fueron reconvertidas en apeaderos con menos personal, en lo que sin duda tuvo también mucho que ver la introducción de innovadores sistemas automatizados en toda la red.
      En cuanto al resto de la red, el proceso de modernización se detuvo en los sectores más periféricos respecto a los ejes principales pero garantizando en todo momento la alta seguridad que siempre ha caracterizado al ferrocarril, y para el mantenimiento de líneas e instalaciones que databan de más de un siglo y que habían sido concebidas en su día para que por ellas circularan vehículos cuyas velocidades medias máximas estaban bastante por debajo de las propias de estas décadas del siglo XX, velocidad que sólo se podía incrementar en algunas decenas solamente en terrenos muy favorables, algo poco usual en la orografía española y mucho menos en la de sus regiones del Sureste, por ejemplo.

Los años 70, el final de la tracción vapor y el cierre de líneas de los 80

      1975 señala el final de la tracción vapor en España para los tráficos regulares, tanto de mercancías como de pasajeros. El 23 de junio de 1975 el entonces príncipe de España Don Juan Carlos de Borbón, luego rey Juan Carlos I, apagaba oficialmente en la estación de Vicálvaro de Madrid la última locomotora de vapor que prestaba servicios regulares. Concretamente fue la “Mikado” 141F-2348 la elegida para la ocasión.
      Durante los años 70 y 80 prosiguió la suspensión de algunos servicios especialmente en los trayectos más periféricos que finalmente desembocaría en el cierre de cientos de kilómetros de líneas a todo lo largo y ancho de la geografía española.
Efectivamente, la puesta en vigor del llamado Contrato Programa Estado – RENFE en febrero del año 1984, trajo consigo una larga lista de líneas (que sumaban en total unos tres mil kilómetros) a las que se calificaba de “altamente deficitarias” debido a que los resultados económicos de su explotación comercial no superaba el porcentaje que se había fijado como límite.
      Los informes emitidos por el Instituto Nacional de Transportes y Comunicaciones, tras los estudios que le habían sido encomendados por el propio Gobierno, confirmaron ese extremo y en un Consejo de Ministros de Septiembre de ese mismo año se acordó que a esas líneas se le aplicarían distintos tratamientos, dependiendo de los acuerdos a que se llegara entre RENFE y las distintas Comunidades autónomas, desde la continuación del servicio hasta el cierre total, pasando por otras soluciones intermedias.
      El primero de Enero de 1985, como consecuencia de dichos acuerdos, y bajo un clima de fuerte contestación social en las regiones más afectadas, se clausuraron 1.507 kilómetros pertenecientes a 21 líneas en toda España, entre ellas la comunicación de Andalucía con el Levante por el trayecto de Granada a Murcia (tramo Guadix – Baza – Valle del Almanzora – estación de Almendricos de Lorca).

La racionalización de la red.

      Las distintas líneas que componían la red se clasifican en tres tipos: A, B y C, que vienen a corresponderse con los principales ejes radiales más el Corredor mediterráneo Barcelona – Alicante (A), líneas más periféricas que terminan en capitales de provincia (B), y finalmente las de tipo C que se corresponden a fin de cuentas con las que sobrevivieron a los cierres de 1985, pero algunas de ellas han sido prácticamente excluidas del tráfico poco a poco como la de Plasencia (Cáceres) a Astorga (León) por Salamanca (la llamada Ruta de la Plata),  la de Valladolid a Ariza en Zaragoza.

         
Logos de AVE y Cercanías, dos servicios que marcarían un hito importante en el auge del ferrocarril en España a partir de los años 90.
Mientras la llegada de la alta velocidad está prevista en Granada para el año 2015 y en Almería para el año 2020, ni las provincias de Granada ni de Almería disponen de red de cercanías.

Los años 90:
– Se consolidan los servicios de Cercanías.
– Un paso de gigante, nace la Alta Velocidad Española, AVE.

      De nuevo a finales de los años 80 y en la década de los 90 el ferrocarril ha comenzado a experimentar de nuevo un gran auge, de modo que algunos servicios como los de cercanías comienzan a experimentar un gran aumento de la demanda en aquellas regiones y ciudades en las que están implantados. Todo un éxito teniendo en cuenta que se ofrece al viajero la posibilidad de llegar diariamente a su puesto de trabajo, o a amplios sectores de la población en temporada de vacaciones, de acercarse al litoral, por ejemplo, como sucede en la costa mediterránea de Levante, donde está muy extendido, por un medio cómodo, rápido y puntual sin los inconvenientes derivados del tráfico rodado por ciudad o carretera.
      Pero es en 1992 cuando el ferrocarril en España, da un paso de gigante con la construcción de la línea de Alta Velocidad ya con vía de ancho internacional entre Madrid y Sevilla, que desde su puesta en servicio siempre gozó de una enorme aceptación.
     En la actualidad, más de veinte años después la red de alta velocidad se ha ido extendiendo por toda España con la puesta en servicio de otras muchas líneas radiales y ramales de líneas principales, todas ellas en ancho internacional (Málaga, Valladolid, Barcelona y frontera francesa, Valencia, Alicante, Granada, Murcia, etc… con sus correspondientes estaciones intermedias), estando prevista su llegada a Almería cuando se escribe esta actualización en torno al año 2020 con algunos tramos entre Lorca, Vera y Níjar ya construidos incluidos algunos puentes y túneles ya completamente terminados solo a falta del tendido de vía y catenaria.

    
Logos de Renfe y Adif desde la división de la antigua RENFE en una compañía operadora y en un órgano administrador de infraestructuras en 2005

2005: nace RENFE operadora y ADIF infraestructuras

Con motivo de la entrada en vigor de Las directrices europeas se produce en el año 2005 la separación entre la prestación de servicios y la administración de las infraestructuras con la creación de RENFE operadora y ADIF, el administrador de infraestructuras ferroviarias, organismo de carácter público cuya misión es gestionar las antiguas infraestructuras y las de nueva creación de acuerdo con las necesidades y la demanda de los propios operadores de transporte en un futuro. Además abre la puerta a otros modelos de financiación, para que de este modo, operadores y empresas de transporte, y financiación privada, vayan adquiriendo cada vez un mayor protagonismo.

Un futuro muy prometedor

      Pero estos acontecimientos no pertenecen a la historia, están de plena actualidad, una actualidad que se corresponde con el inicio de un nuevo desarrollo del Ferrocarril en España, y en Europa.
      Evidentemente, nos encontramos en una etapa de transición, pero lo que está quedando claro en estos últimos años es que el ferrocarril responde perfectamente a las necesidades actuales y goza de una gran demanda, siempre y cuando se le apliquen las nuevas tecnologías, lo cual no lo convierte en ninguna excepción en relación con otros sectores de la economía y la industria que están sujetos a las innovaciones que traen consigo el desarrollo y el progreso.
      Sólo el tiempo y la evolución de los acontecimientos nos dirán cuál es el futuro del ferrocarril en España, que se augura muy prometedor.