La apuesta por el tren y por la alta velocidad es una realidad en todos lo grandes países europeos. España no podía ser una excepción y no lo será. Nuestro país se ha embarcado en un ambicioso proyecto que necesitará de una inversión de 4,7 billones de pesetas. Tan ambicioso como sus objetivos: que todas las capitales de provincia de España se encuentren a menos de cuatro horas de Madrid, a través de trenes cuyas velocidades oscilarán entre los 250 y los 350 kilómetros/hora dependiendo de las dificultades orográficas. El objetivo es que la alta velocidad ferroviaria absorba en 2010 el 30 por ciento del tráfico de viajeros. Y además que sea rentable. Las líneas obtendrán beneficios en esa fecha.
Emiliano Cascos – Madrid .-España se va a convertir en diez años en «el país del tren». Las inversiones previstas para el periodo 2000-2010 situarán todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la península y las conexiones transversales nunca tardarán más de 6 horas y media en poder realizarse, con la alta velocidad -250 kilómetros por hora en las zonas de orografía más complicada y 350 km/h en el resto- como medio para conseguirlo. Además, nuestro país, por su especial configuración y reparto de la población, es territorio idóneo para la explotación ferroviaria: las grandes ciudades, en las que se concentra el 82% de la población, registran distancias medias de entre 400 y 700 kilómetros.
Los planes del Ministerio de Fomento y de las consejerías de Transportes de las comunidades autónomas intentan hacer competitivo el ferrocarril frente a la carretera y el avión, de manera que capte en una década el 30% de todo el tráfico de viajeros. Ambiciosos objetivos que ya tienen un costo: una inversión aproximada de 4,7 billones de pesetas, que ya ha previsto la Administración central para alcanzarlos.
Cinco son los corredores diseñados por Fomento, con su presupuesto previo correspondiente:
– Norte-Noroeste: 2,1 billones.
– Madrid-Levante: 1,03 billones.
– Norte-Noreste: 911.097 millones.
– Andalucía: 521.000 millones.
– Extremadura: 165.000 millones.
En total, 5.476 kilómetros de nueva red ferroviaria de doble ancho: dos vías de alta velocidad de ancho europeo para pasajeros y otro de ancho Renfe para mercancías.
La conexión vasca
Eso sí, en el caso de que estas proyectos se cumplan, habrá premio: en el 2010 se obtendrá un superávit de 22.300 millones de pesetas en los servicios de larga distancia, cuando en la actualidad registran pérdidas de 13.000 millones, cifra que llegaría a los 17.000 millones dentro de diez años, según anunció el ministro Francisco Álvarez Cascos en una de sus comparecencias en el Congreso.
Puede sonar fuerte por las connotaciones políticas que acarrea, pero en ese mágico 2010, Bilbao y San Sebastián serán apeaderos del AVE Madrid-París-Bruselas-Amsterdam. La clave está en el Corredor Norte-Noroeste, que permite el desarrollo ferroviario del norte de España.
El tramo Madrid-Segovia-Valladolid/Medina del Campo, encargado por el Gobierno al ente público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) en septiembre de 1998, será la base. Con una inversión total de 320.000 millones, permitirá la velocidad máxima comercial (350 km/h). El Gobierno ha manifestado en reiteradas ocasiones su interés prioritario en este proyecto, incluido en la Red Transeuropea de Alta Velocidad dentro del trayecto Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax.
El tramo más complejo y conflictivo es el comprendido entre Soto del Real -la localidad madrileña que ha hecho famosa la casa de «Gran Hermano»- y Segovia. Las protestas de los ecologistas y de algunos alcaldes de la zona han frenado la decisión sobre el trazo definitivo, aunque parece claro que la Sierra del Guadarrama será atravesada por dos túneles de entre 22 y 26 kilómetros de longitud.
A partir de Valladolid, los planes de Fomento marcan dos rutas diferenciadas. Una es la antes mencionada hacia el País Vasco. Ya ha sido sometido a la declaración de impacto ambiental la variante Valladolid-Burgos, que enlazará con la denominada Nueva Red Ferroviaria del País Vasco.
Conocida como la Y Vasca, a comienzos del año que viene comenzarán los proyectos de obras de esta red que unirá el País Vasco con el resto de la península, con un presupuesto de 497.500 millones de pesetas. Incluso se adelantará la resolución de la declaración de impacto ambiental, aunque ayuntamientos e instituciones han presentado 696 alegaciones sobre el trazado. Pero como aseguró el consejero de Transportes del Gobierno vasco, Álvaro Ammán, a Europa Press, «las primeras obras se licitarán a principios de 2001 para que pueden estar concluidas en el horizonte de 2010».
Galicia, también
La conexión al País Vasco por Burgos tendrá una variante, denominada Corredor Ferroviario del Ebro, para conectarlo con el Eje Madrid-Barcelona, con lo que se completaría el Proyecto n° 3 de las Redes Transeuropeas. También desde la capital burgalesa se llevará la alta velocidad a Santander.
La segunda ruta desde Valladolid llevaría la alta velocidad hasta Galicia. El consejero de Política Territorial, José Cuiña, declaró el pasado día 11de julio que la Xunta y Fomento firmarán «antes de un año» un convenio «histórico» para llevar la alta velocidad a Galicia. En su opinión, este acuerdo es «el más importante conseguido nunca con la Administración central».
Cuiña señaló que el presupuesto para que sea posible la conexión ferroviaria desde Galicia a Madrid se estima en cerca de un billón, de los que 560.000 millones son necesarios para el tramo comprendido entre esa comunidad y Valladolid.
La Xunta está dispuesta a contribuir con 10.000 millones. Eso sí, toda ayuda autonómica quedará frenada en el 2007, ya que ese año se recortarán de forma drástica los fondos de cohesión europeos. El trazado, según los planes iniciales de la Xunta, Fomento y el GIF, conectará Galicia con la Meseta por Orense.
Una de las estaciones término de este corredor, Vigo, también lo será del que unirá la alta velocidad española y la portuguesa. El empujón a esta iniciativa se dio en enero, durante la Cumbre Hispano-Portuguesa que se celebró en Salamanca. Allí se creó un Grupo de Trabajo Luso-Español en el ámbito de la Comisión Mixta Hispano-Portuguesa para los Transportes Terrestres y las Infraestructuras de Transportes. La conexión portuguesa unirá Galicia con Oporto, Lisboa y, de ahí, con Badajoz, Mérida, Cáceres y Madrid. Otro de los corredores finalizará en La Coruña y Ferrol.
Otra de las novedades que presenta la alta velocidad española es la finalización de la información pública de la línea Córdoba-Málaga, aunque queda pendiente el estudio de impacto ambiental, que permitirá definir el trazado definitivo, aunque ya hay aprobados 3.000 millones de inversión para los primeros proyectos y estudios geotécnicos.
La costa andaluza también se verá beneficiada con el itinerario Sevilla-Cádiz, con 12.500 millones de pesetas de inversión. Huelva también tendrá su tren de alta velocidad.
Uno de los objetivos de Renfe es explotar, a partir del 2004, el trayecto actual de Madrid-Sevilla y el nuevo Madrid-Barcelona como una sola línea. De hecho, ambos concluirán en la capital española en la estación de Atocha, lo que permitirá que los trenes circulen desde Barcelona a la capital andaluza, un trayecto de 1.100 kilómetros, que realizarán en cuatro horas y media.
Y en 2001, el inicio del AVE Madrid-Valencia. Con el ramal a Toledo y el trazado por Cuenca, Albacete, Valencia, Alicante y Murcia, y la posibilidad de llegar hasta Almería.
Vía libre al «contrato del siglo»
El «contrato del siglo» de Renfe vivirá un nuevo capítulo a finales de septiembre. A la vuelta de las vacaciones veraniegas. En ese momento, las cuatro grandes compañías suministradoras de material ferroviario de alta velocidad, Siemens, Alstom-CAF, Talgo-Adtranz y Ansaldobreda, deberán presentar sus modelos definitivos de tren para optar a los 140.000 millones de pesetas que el operador ferroviario español invertirá en los AVE que unirán Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.
El trayecto, de acuerdo con las previsiones del Gobierno, debe estar concluido en el 2004. Las dos principales capitales españolas se comunicarán por tren en 2 horas y 25 minutos. Este ahorro de tiempo hace pensar que el Puente Aéreo entre ambas tendrá en el AVE su peor enemigo. Otras de las ventajas del AVE son que si el Puente Aéreo utiliza un avión a la hora en cada sentido, un AVE puede salir desde cada ciudad cada 15 minutos; el tren dejará a los pasajeros en el centro de las ciudades, imposible para las aeronaves; y la experiencia del que llega hasta Sevilla augura un altísimo grado de ocupación.
Tan alto presupuesto ha motivado a los aspirantes a desplegar todas sus armas técnicas y comerciales. Malas experiencias como los escándalos que finalmente salpicaron el AVE a Sevilla y algunas pequeños «incidentes» del nuevo contrato -con destituciones de ejecutivos de Renfe tras aceptar una invitación a un viaje de Alstom- ha motivado que el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, remarcase que el Gobierno «garantizará la transparencia y la concurrencia pública» en todo el proceso.
Aunque la vasca CAF colabora con la francesa Alstom, la principal presencia española en este concurso la ostenta Talgo. Diez años de trabajo y 6.000 millones de pesetas de inversión ayudarán a que remonte el vuelo el primer AVE español.
